SNCB : nouvelle signalétique

Voici l'avis n° 2018/01 du Conseil Supérieur National des Personnes Handicapées (CSNPH) sur les projets de révision de la signalétique destinée au public, émis en séance plénière du 15/01/2018

SNCB : nouvelle signalétique

Demandeur

Avis rendu à la demande de la SNCB

 

Objet

Le 07/12/2017, la SNCB a présenté son plan de signalétique au CSNPH au moyen d'une présentation, de projets et d'autres documents. La SNCB souhaite revoir et renouveler fondamentalement la signalétique destinée au public (panneaux, flèches, icônes, positionnement, dimensions, hiérarchie, etc.) aux arrêts et aux gares, afin de fournir une information plus claire, plus efficace et uniforme au voyageur, y compris les voyageurs étrangers. Conjointement avec une entreprise spécialisée, la SNCB élabore un manuel de signalétique pour son propre usage. A cette fin, elle a fait réaliser une étude de signalisation: « Manuel signalétique -

Charte graphique ». Le CSNPH a pu consulter le projet pour avis.

Dans les prochaines années, la signalisation sera remplacée dans les gares, en commençant par Bruxelles-Midi. Selon la SNCB, la nouvelle signalétique suivra les principes suivants :

Organisation et principes de l’information :

  • un panneau par direction
  • répartition par flux de voyageurs : bleu pour le flux entrant (trains, quais, points d'information, guichets, etc.) et vert pour le flux sortant (vers les sorties, le métro, le bus, le taxi, le point vélo, etc.)
  • un maximum de 5 pictogrammes par flux
  • ordre des informations en fonction de l'importance
  • signalétique tactile pour les personnes présentant un handicap visuel selon les prescriptions de la STI PMR (Spécification technique d'interopérabilité Personnes à mobilité réduite)
  • signalétique universelle et cohérente
  • principes standardisés pour toutes les gares de la SNCB

La SNCB s'est basée sur les sources suivantes pour son plan de signalisation:

  • UIC (Union internationale des chemins de fer)
  • les réglementations nationales et internationales existantes
  • Revalor
  • bureau d'expertise
  • guide UNAPEI (France)
 

Examen

Pour cet avis, le CSNPH a interrogé ses membres et leur base. Le secteur des personnes handicapées visuelles, en particulier, avait des remarques à formuler.

- À la p. 68 – Règle de distance de lisibilité (FR), nous lisons :

« La signalétique doit être lisible et compréhensible par le plus grand nombre et répondre aux attentes de la législation relative à l’accessibilité. »

De quelle législation relative à l’accessibilité parle-t-on ? Le CSNPH n' a pas connaissance d'une loi fédérale sur l'accessibilité. Il existe des lois régionales sur l'accessibilité, mais elles ne contiennent pas de détails sur la taille des caractères à utiliser dans les textes par rapport à la distance de lecture.

La formule utilisée dans le manuel de signalétique de la SNCB (et aussi dans Revalor) = 10 000 mm / 250 = 40 mm. Ce qui équivaut à un rapport de la taille du texte à la distance de lecture de 0,4 %.

Ce chiffre est extrêmement bas par rapport aux directives ou normes des manuels d'accessibilité ou normes nationales d'autres pays européens, où le ratio est égal ou supérieur à 1,5% (Suède, Danemark, Allemagne, Allemagne, Suisse, Suisse, Luxembourg...) et peut même atteindre plus de 5%, comme en Irlande, au Royaume-Uni et aux Pays-Bas.

-Aux pp. 72-73 - Principales configurations d’accroche (FR), nous pouvons lire à trois reprises :

« Positionner le bas du panneau à 2500 mm, cette hauteur peut être exceptionnellement descendue à 2300 mm minimum, ou plus élevée (en respectant le cône de lisibilité préconisé) »

Le CSNPH recommande une hauteur de pose de 2300 mm comme ligne directrice. Il y a déjà des plaintes de voyageurs malvoyants au sujet de l'information dans les gares qui a été fixée trop haut pour eux, ce qui réduit la lisibilité.

- Aux pp. 80-81 - équipements PMR (FR):

Les informations sur les bandes podotactiles (p. 80 - FR) font une distinction entre les équipements pour non-voyants et malvoyants. Même s'il est vrai que les personnes totalement aveugles n'ont rien à gagner du contraste de couleur et de lumière, il ne faut pas oublier le principe de base de la norme ISO 23599/2012: les adaptations podotactiles doivent toujours être utilisables aussi bien pour les non-voyants que pour les malvoyants. Étant donné que les adaptations podotactiles doivent en principe satisfaire à la double condition de contraste - au plan tactile et au plan visuel - par rapport au revêtement de sol, la distinction dans ce contexte est superflue.

Au sujet des « bandes d’éveil de vigilance », le manuel précise ce qui suit (p. 80 FR):

« [Les bandes d’éveil de vigilance] ont l’unique fonction de signaler le danger de chute. »

C'est trop restrictif. Les bandes d’éveil de vigilance « avertissent » du danger en général (pas seulement le danger de chute; sur la voie publique, par exemple, elles servent aussi pour les passages pour piétons à un carrefour ou un parvis de gare).

Rien n'est mentionné au sujet des surfaces d'orientation artificielles ou des « zones d'information » (dalles souples).

Concernant la détection des obstacles (p. 81 FR) :

« Les obstacles en porte-à-faux, trop bas ou qui dépassent latéralement, sont un vrai danger pour l’usager malvoyant. C’est pourquoi il est recommandé de mettre une barre de détection à la canne quand un objet possède un porte-à-faux supérieur à 15 cm et un élément bas de hauteur supérieur à 40 cm. »

Cette description est déroutante et doit être reformulée comme suit : « lorsqu’un objet dépasse de plus de 10 cm (= plus sûr que 15 cm), à une hauteur située entre 40 et 210 cm ».

La photo jointe montre une adaptation (un élément de détection à faible hauteur au-dessus du sol). Mais cette adaptation elle-même constitue un obstacle dangereux ! Une canne blanche peut glisser en dessous ou au-delà.

Au sujet de la borne d’assistance (P. 81 FR):

Rien n'est indiqué au sujet du lien avec les adaptations podotactiles. Pour les personnes non-voyantes et malvoyantes, cependant, cette adaptation est indispensable pour trouver les bornes d'assistance.

 

Avis

Le CSNPH se réjouit d'être consulté. Il est essentiel que le secteur du handicap soit systématiquement consulté sur les projets qui ont ou sont susceptibles d'avoir un impact sur les personnes handicapées, et ce, de la conception à la réalisation.

La rationalisation et la simplification de la signalétique pour le public est, en principe, une bonne chose qui pourrait bénéficier à l'accessibilité. Bien que le CSNPH soit favorable aux plans de révision de la signalétique et à l'introduction d'un manuel de signalétique, il demande que l'on prête attention aux aspects suivants :

  • Le CSNPH demande à la SNCB d'associer les autres sociétés de transport aux plans de révision, y compris au niveau régional. Il serait profitable à l'intermodalité que des sociétés comme TEC, DE LIJN et STIB-MIVB appliquent également les mêmes principes de signalétique.
  • Le CSNPH fait référence au projet pilote à Namur avec les plans en relief de la gare. Lorsque les plans en relief seront généralisés à l'avenir, leur emplacement pourra également être intégré dans la signalétique.
  • Afin d'assurer une uniformité universelle, la signalétique doit idéalement être coordonnée au niveau international, de préférence sans se limiter au secteur du transport de passagers. On trouve souvent aussi de bonnes pratiques à l'étranger.
  • Pour la SNCB, le manuel Revalor est la référence pour une infrastructure accessible, y compris pour les personnes à mobilité réduite. La SNCB doit vérifier si les travaux de signalétique doivent se répercuter dans Revalor.
  • Le CSNPH demande qu'il soit également tenu compte des observations formulées dans la partie Analyse du présent avis.
  • Le CSNPH représente tous les handicaps et demande à la SNCB de ne perdre de vue aucun handicap : sensoriel, physique, mental, etc. En effet, les personnes handicapées constituent un groupe vaste et hétérogène. L’OMS estime que le nombre de personnes handicapées ne représente pas moins de 15% de la population.
  • Le CSNPH aimerait recevoir un suivi et un feed-back au sujet de ses avis, même s'ils ne sont pas suivis ou s'ils sont seulement suivis partiellement.
  • Pour mener des analyses et des solutions techniques, le CSNPH demande à la SNCB de consulter les structures techniques en matière d'accessibilité pour une analyse technique détaillée.